El Especial WMC

Imagen Crédito, https://logos-world.net/electric-car-brands/

El Mercado Actual: Las ventas de EV superaron los 10.2 millones de unidades en el 2022 alcanzando, una cuota de mercado del 14% del total mundial, triplicándose desde 4% en el 2020. (Véase gráfica 2). Se espera además que las ventas continúen fortaleciéndose durante el 2023. Mas de 2.3 millones se reportaron vendidos en el Q1-23, lo que representa un 25% mas que el Q1-22. La proyección de ventas al final del año 2023 es de 14 millones de unidades, lo que representaría casi18% del total del mercado automotor, todo ello como consecuencia de políticas gubernamentales en varios países, así como el otorgamiento de incentivos que este año también se han incrementado en los presupuestos fiscales de esos países y estados. 

El mercado de EV goza de tales políticas preferenciales debido a que se considera que estos vehículos representan una tecnología clave a fin de des carbonizar el transporte carretero, sector que ahora genera una sexta parte del total mundial de emisiones de CO2. La International Energy Agency (https://www.iea.org/) proyecta que si el incremento de EV que se ha registrado en años recientes se sostiene, las emisiones de CO2 provenientes de la industria automotríz podrían alinearse con el objetivo de “Net Zero CO2 Emissions” para el 2050. Sin embargo, a pesar del marcado crecimiento de las ventas en China, Europa y algunos estados de USA, los EV no son todavía un fenómeno global, pues las ventas en los países en desarrollo, y mercados emergentes han sido lentas debido a los altos costos de adquisición y la falta de infraestructura de recarga de baterías.

Nubarrones en el horizonte del mercado de EV:

Es un hecho que varios estados de Los Estados Unidos, desde California a New York, junto a varios países, desde Irlanda a España han desarrollado planes para prohibir la venta de carros nuevos con Motores de Combustión Interna (ICE), en un lapso de aplicación inferior a 10 años. Todo esto para asegurar el papel que los EV jugarán en el objetivo de recortar las emisiones de CO2.

Los entusiastas vociferan que ya los EV han logrado paridad operacional y económica, ó incluso superioridad a los vehículos de ICE, así que las prohibiciones  e incentivos son solo para acelerar lo que ellos estiman será una transición inevitable. Es cierto que los EV son prácticos y muy atractivos para muchos conductores, y aún sin los subsidios y mandatos, millones de EV serán comprados por consumidores, principalmente los de gran poder adquisitivo. 

Pero la realidad ha empezado a revelar serios errores conceptuales en la fundamentación que sostiene las políticas de prohibiciones, mandatos e incentivos. Mark P. Mills del Manhattan Institute (https://manhattan.institute/person/mark-p-mills)) sintetiza las fallas conceptuales en los siguientes postulados:

• Se desconoce a ciencia cierta que tanta emisión de CO2 habrá de reducirse, si es que se reduce, a medida que el uso de EV se masifique. Todas las alegaciones que se han presentado afirmando que los EV reducirán las emisiones de CO2 se basan en estimaciones informales, aproximaciones o en aspiraciones. No existe data certificada o experiencia formal que sostenga esas alegaciones. Las variables e incertidumbres asociadas a la minería intensiva en consumo energético y en el procesamiento de minerales usados para fabricar las baterías de los EV constituyen una gran incógnita en el cálculo de las emisiones asociadas (Véase gráfica 2.1) . Esas emisiones neutralizan sustancialmente las reducciones derivadas del reemplazo de la gasolina, y a medida que la demanda de minerales para baterías se dispara, las reducciones netas serán menores hasta su eventual desvanecimiento, lo que podría incluso conducir a un incremento neto en las emisiones. Similares incertidumbres en las emisiones se encuentran asociadas a la potencia eléctrica requerida para producir y operar las estaciones de carga de baterías.

• Se desconoce cuando o si los EV habrán de alcanzar paridad económica con los vehículos de ICE que la mayoría de la gente ahora conduce. Los mayores precios de los EV son principalmente producto del costo de los materiales críticos que son necesarios para su construcción, y en consecuencia también dependen de estimaciones del futuro de las industrias de minerales y actividades de minería desperdigadas en muchas regiones y países del mundo, muchos con notable inestabilidad socio-política. Los hechos también demuestran que para la mayoría de los conductores no se vislumbra cuando o si los EV habrán de alcanzar paridad en cuanto a los costos y conveniencia de rápido re abastecimiento de combustible versus lenta carga de batería. Independientemente de que haya o no subsidios.

Gráfica 2.1: Estimación de las Emisión de CO2 Durante el Ciclo de Vida para vehículos con motores de combustión interna (ICE) y Vehículos Eléctricos (EV). Las columnas verdes representan el estimado de emisión de CO2 durante el proceso de fabricación del vehículo; las columnas azules representan la emisión derivada de los procesos de minería y fabricación de la batería, y la columna amarilla representa las emisiones derivadas de la combustión de gasolina durante su conducción, el el caso de los ICE y de energía eléctrica requerida para las recargas de las baterías. En el caso de los EV, las barras verticales negras representan el rango error o de incertidumbre para las estimaciones. Fuente: International Energy Agency, en la publicación “El papel de los minerales críticos en la transición hacia energías limpias”.

Algunas realidades de carácter físico:

Las mediciones de emisión de CO2 para los vehículos se realizan en base a la denominada Life-Cycle Emission (Emisión Durante el Ciclo de Vida). Esta incluye todas las emisiones que se generan durante el proceso de fabricación del vehículo (Upstream ó aguas arriba) y las que se generan como consecuencia de la operación del vehículo durante su vida útil.

En contraste a los vehículos ICE, es muy difícil medir las emisiones de CO2 de un EV. Mientras es evidente que no hay emisiones de CO2 cuando se conduce un carro eléctrico, estas emisiones ocurren en otros sitios por su causa. Estas comienzan aguas arriba con el proceso industrial requerido para fabricar la batería. Y no son nada despreciables; Siempre muy superiores a las emisiones upstream para fabricar un vehículo ICE. (Véase gráfica 2.1)

La escala de esas emisiones proviene del hecho de que una batería típica de un EV pesa unos 450 kilogramos que se usa para reemplazar un tanque de gasolina con unos 36 kilogramos, a fin de recorrer distancias similares. Esa batería está compuesta por los denominados energy minerals cuya laboriosa y costosa procura involucra gran consumo energético, pero se trata de actividades rodeadas de grandes incertidumbres en cuanto a la precisión de sus parámetros de emisiones de CO2. Es muy intenso el uso de energía para producir una batería, y una aproximación es la empleada por Jens F. Peters quien en su publicación “The envirolnmental impact of Li-Ion batteries and the role of key Parameters—A Review,” Renewable and Sustainable Energy Reviews 67 (January 2017): 491–506. afirma: “Se requiere la energía equivalente a 1134 litros de gasolina para construir una cantidad de baterias capaces de almacenar la cantidad de energía equivamente a un litro de gasolina”. Un vistazo a la tabla 2.2 es suficiente para comprender que en lineas generales se estima conservadoramente que es necesario minar, mover o procesar unas 223 toneladas de rocas para construir una batería típica de 450 kilogramos para un EV. Todo esto sin mencionar el impacto ecológico ambiental que el incremento de la minería provocará.

Conclusiones: El futuro inmediato depara la incorporación de decenas de millones de nuevos EV al parque automotor, aún sin la presencia de programas gubernamentales que favorezcan o impongan el uso obligatorio de estos. Pero el tinglado de subsidios, prohibiciones y regulaciones destinadas a hacer que todos los conductores hagan la transición de vehículos ICE a EV tiene basamentos muy débiles y en muchos casos falsos cuando se justifican sobre la reducción de las emisiones de CO2, o en la paridad económica del EV con el ICE.

La actual politica de incentivos para la compra de EV solamente beneficia al consumidor pudiente capaz de costear los altos precios de estos. Y si las prohibiciones sobre ICE se materializan, esto sucedería mucho antes de que los EV estén disponibles a precios que la mayoría de los conductores puedan pagar, o que tengan las prestaciones que estos necesitan o desean. Una consecuencia predecible sería que a medida que menos carros nuevos estén disponibles por las prohibiciones, la demanda se concentrará en los carros ICE usados.

“Para que una tecnología resulte exitosa, la realidad debe tomar precedencia sobre las relaciones públicas, ya que la Madre Naturaleza no puede ser engañada” Richard P. Feynman, 1974.